Üdvözöljük azt a felismerést, hogy a jelenlegi debreceni parkolási helyzet tarthatatlan és nagyobb volumenű beavatkozásra van szükség, azonban a felvázolt megoldás aligha fog érdemben enyhíteni a parkolási gondokon: nem fogja csökkenteni a közutak leterheltségét és a legkevésbé sem teszi vonzóvá a közösségi közlekedés használatát és a laktótelepeken sem lehet majd könnyebben parkolni, főleg az esti órákban.
Az ismertetett térkép alapján többszörösére nő a parkolási fizető övezet területe, ami elsőre elég drasztikus lépésnek tűnik. Debrecenben jelenleg a belvárosban és a nagy lakótelepeken a legnehezebb parkolóhelyet találni. A belvárosban inkább a nappali időszak a kritikus a lakótelepeken pedig a kora esti óráktól kezdődnek a gondok.
Az önkormányzat szerint a lakótelepekre kiterjesztett fizető parkolást a korábbi kommunikációs felvezetések alapján az indokolja, hogy a vidékről érkezők itt hagyják nappal az autóikat és emiatt a lakók nem tudnak a saját ingatlanunk előtt, lakóhelyük közelében parkolni. Ez azonban messze nem ilyen általános, és az alapvető gond sem ez. A probléma sokkal prózaibb, eleve Debrecenben sok az autó és sokkal nagyobb a belső forgalom. A lakótelepeken egyszerűen elfogytak a parkolóhelyek. Amikor ezek az épületek készültek, csak minden harmadik vagy negyedik lakáshoz terveztek parkolóhelyet biztosítani, most pedig ott tartunk, hogy lakóegységenként kettőre is igény lenne. Ez nyilvánvalóan egy régi lakótelepen kivitelezhetetlen. Amint a mellékelt, Lehel utcán az esti órákban készült képek is mutatják az esti óráktól nehezebb a parkolás. Még a járdán és zöldterületen is parkolnak. Hasonló problémák vannak már fizetős övezetekben is, ahol szintén nehéz az esti órákban parkolóhelyet találni. Ez nyilván nem a máshonnan érkezők miatt van. A fizetős parkolás a céges tulajdonban lévő, de részben magánhasználatú, vagy “hazajárós” autót használók számára fog változást jelenteni. Nekik mindenképpen fizetni kell, azonban ők vannak kevesebben és minden bizonnyal ki is fogják fizetni a céges szinten nem túl jelentős parkolási díjat. Ezzel viszont továbbra sem lesz több parkolóhely. A nagy lakótelepek parkolási problémáira olyan többszintes, koncentráltan elhelyezett parkolóházak építése jelenthet megoldás amelyek nem a zöldterület rovására épülnek. Ezek építése azonban nagyon költséges. Önkormányzati forrásból erre minimális jut majd, messze nem fogja kielégíteni az igényeket, a társasházak pedig még ennyit sem fognak tudni költeni ilyenre. Addig is marad a kaotikus zöld területen parkolás.
Debrecenben a P+R rendszernek a tervezett formában sajnos nincs számottevő realitása. Ennek több különböző oka is van. A tervezett arra alapoz, hogy a vidékről autóval érkezők a város szélén hagyják a járművüket és közösségi közlekedéssel folytatják tovább az útjukat. Azonban a bevezető utak jelenleg is túlterheltek, ezért például Józsa, Hajdúszoboszó, Vámospércs és Bánk felől is a külső szakaszokon is torlódások vannak .Már a tervezett városszéli P+R parkolók megközelíthetősége is problémás. A belső szakaszok pedig minden irányból túlterheltek, elég ha csak a Böszörményi út, Sámsoni út vagy a Mikepércsi út gyakran felmerülő problémáira gondolni. A közösségi közlekedés radikális előnyben részesítése nélkül, buszsávok hiányában gyakorlatilag senki nem fog átszállni közösségi közlekedésre egy P+R parkolóban.
Sajnos a gondot nem csak ez okozza. Tételezzük fel, hogy megoldódik a közösségi közlekedés gyors eljutása a város szélén épített P+R parkolókból a város belsejébe. Ebben az esetben Debrecen relatíve kis mérete miatt az utazás utolsó néhány percére kellene átszállni. Az átszállás okozta időveszteségével együtt így már messze nem lesz olyan vonzó közösségi közlekedésre átszállni. Ezen korlátok miatt csak egy szűk kör számára biztosít alternatív eljutási lehetőséget az átszállás. Az is gond, hogy a város szélén is limitált méretű P+R parkolókat lehet létrehozni. A nemzetközi gyakorlat is azt mutatja, hogy az ilyen P+R parkolók eleve kicsik, néhány száz jármű részére biztosítanak parkolóhelyet amely töredéke a városba érkező forgalomnak.
Mindezek mellett a P+R rendszernek hatékonyságának még így is számottevő korlátai vannak.A tapasztalatok azt mutatják, hogy nem a gépjárművet rendszeresen használók váltanak közösségi közlekedésre, hanem a közösségi közlekedést használók váltják ki autóval az utazásuk azon részét, ahol rossz a közösségi közlekedéssel való ellátottság. Ez viszont kontraproduktív, hiszen pont nem a személygépkocsi használatot csökkenti.
A helyi lakosoknak nyújtott kedvezmény helyes irány, ugyanakkor a teljes ingyenesség, ráadásul lakásonként két jármű számára is példátlan. A belvárosi területek nagy részén, a mélygarázsokban jelenleg is lehet parkolóhelyet találni napközben. Több "magánparkoló" is üzemel, itt az ingyenes lakossági parkolás a magasabb normál parkolási díjak mellett jól tartható. Ugyanakkor a nagy lakótelepeken ez biztosan nem lesz sokáig tartható, hiszen most sincs elegendő hely. A lakótelepek azon belvároshoz közeli helyein, ahol nappal is problémás a parkolás, a helyi lakosoknak fenntartott parkolóhelyek kijelölése segíthet, azonban hosszabb távon elengedhetetlen lesz olyan - szintén csak helyi lakosoknak fenntartott - parkolóházak építése, amelyek nem a jelenlegi zöldterület rovására épülnek és meglévő parkolóhelyeket lehet vele nagy számban kiváltani. Ez azonban rendkívül költséges megoldás. Sajnos Debrecenben az utóbbi években a városvezetés aránytalanul kisebb figyelmet fordított a közösségi közlekedés által nyújtott eljutási időkre, amely jelenleg is egyre rosszabb tendenciát mutat: Legutóbbi menetrendváltás során is egy kivételével minden módosításban érintett vonalon nőtt a járatok menetrend szerinti menetideje, azaz lassabb érnek át egyik végállomástól a másik végállomásig.
A debreceni közösségi közlekedés a jelenlegi szintjén nem tud olyan mértékben vonzó lenni, hogy személygépkocsival történő utazás helyett tömegek számára használható alternatíva legyen. Nagyobb forgalomcsillapításra és több buszsávra lenne szükség, azonban a város ez ügyben csak tétova lépéseket tesz. A kommunikációban megjelenik "zöld város", azonban a tettekben továbbra is a közúti kapacitások bővítésén van a hangsúly, amely önmagában érdemben nem járul hozzá a közösségi közlekedés használhatóságához.
Egyesületünk inkább az elővárosi települése vasútállomásainak közelében létrehozott P+R és B+R rendszerek létrehozását, továbbfejlesztését támogatja, mivel így már a bevezető út forgalmát is lehet csökkenteni azzal, ha az utasok eleve közösségi közlekedéssel, lehetőség szerint kötött pályán érkeznek az agglomerációs településekről. Ennek viszont az a feltétele hogy a jól szervezett elővárosi vasúti, vagy elővárosi villamos közlekedés legyen, amelyhez szintén jól szervezett helyi közlekedés tud kapcsolódni.
Komoly szemléletváltásra is szükség lenne minden érintett részéről, hogy a város fejlesztése során a város szerkezete is úgy épüljön meg és úgy épüljön át az minél kevésbé ösztönözzön személygépkocsi használatára. A korábban már az önkormányzat által említett "15 perces" város nagyon jó gondolat, de sajnos a valóságban nincsenek erre vonatkozó operatív tervek, hogy egyáltalán el tudjunk indulni ebbe az irányba. Tudjuk, hogy ez egy hosszabb folyamat, de az eddigi tapasztalataink alapján a hangsúly továbbra is a gépjárműhasználat felé tolódik tettekben is. Mindezek miatt önmagában a parkolási rendszer átalakításától jelenős megoldást nem várunk.
