Ökopolémia a közlekedésről: Sínen vagyunk vagy tévúton járunk

Múlt hét pénteken, május 29-én kora este tartotta az Ökopolisz Alapítvány az Ökopolémia a közlekedésről című műhelybeszélgetését, melyen egyesületünk is részt vett. A vitaindító beszélgetés vendégei Andó Gergely (a Magyar Közlekedés főszerkesztője), Borza Viktor (a BME Közlekedés- és Járműmérnöki Kar munkatársa) és Pongrácz Gergely (a BKK igazgatótanácsának korábbi tagja) volt.

Az alapkérdés az volt, hogy a BKK (Budapesti Közlekedési Központ) követendő példa-e, kell-e országos BKK? A szakma túlnyomó többsége egyetért abban, hogy szükség van közlekedési szövetségekre. Azok területi méretében, elhelyezkedésében azonban már nincs konszenzus. Sokan közigazgatási, statisztikai egységekben gondolkodnak (járás, kistérség, megye, régió). A tapasztalat azonban az, hogy ezek a területi egységek nem feltétlen esnek egybe a valós utazási igényekkel.

Például Tiszafüred, Tiszacsege, Tiszaszőlős térsége három megye határán helyezkedik el. A gazdasági húzó erő Tiszafüred, illetve Tiszafüreden át Budapest felé irányítja az utasokat. A valóságban viszont a korábbi három megyei volán társaság próbálta a megyeszékhelyekre eljuttatni az utasokat. Próbálta, próbálja, mert mindhárom székhelytől viszonylag távol esnek, periférián helyezkednek el.

Jó példa-e a BKK? Ebben megoszlanak a vélemények. Vannak területek, ahol kézzel fogható a javulás, mint például a jegyértékesítés, marketing. Ide sorolható az utasok informálása az előretervezett menetrendváltozásról (vágányzár, útfelújítás stb.) is. A rendkívüli helyzetek kezelésében viszont nem tapasztalható javulás. Kicsit „sok bába közt elvész a gyerek” effektus figyelhető meg. A másik probléma, hogy a városhatáron egy beton fal van, illetve van is meg nem is. A tarifaközösség határa a városhatárig tart, kivéve amikor nem.

Vannak olyan viszonylatok, amelyeket a BKV Zrt. üzemeltet, és elhagyja Budapestet. Ezekre érvényes a Budapest Bérlet. Viszont az ugyanoda közlekedő Volánbusz járataira, vagy éppen a BKV-HÉV vonataira csak a városhatárig érvényes. Ráadásul a működési terület határán szinte nincs semmilyen egyeztetés a Pest-Megye többi részén hasonló feladatot ellátó Regionális Közlekedésszervező Irodával.

A közlekedésszervezés kapcsán gyakran csak a menetrendről és a hálózatról beszélünk. Egy integrált menetrend vagy hálózat azonban nem tud működni integrált tarifarendszer nélkül. Ehhez pedig szorosan kapcsolódik a finanszírozás kérdése. A hazai helyzetet összefoglalva a finanszírozási rendszer képtelen kezelni az integrált közösségi közlekedési szolgáltatást. Csak buszt, vonatot, trolit stb.-t tud finanszírozni, és az általuk megtett távolságot. Az utas azonban nem busz vagy vonat közt szeretne választani, hanem eljutni A-ból B-be. Teljességgel lényegtelen számára, hogy mivel.

Erre jó példa a Sáránd-Létavértes vasútvonal kivéreztetése. Az általánosságban rossznak kikiáltott vasúti pályaállapot mellett a nagyobb távolságot megtevő Létavértes – Debrecen viszonylatú vonatok menetideje az utolsó időkben is versenyképes volt a buszéval. A hosszabb út miatt viszont drágább volt a bérlet. Ebből magától értetődik, hogy az utasok az autóbuszt választották. A Volán indította is egyre sűrűbben a járatokat, a minisztérium pedig lekommunikálta, hogy erre van igény.

Budapest vonatkozásában a MÁV-START és a Volánbusz joggal érzi magát becsapva, mert a közös bérlet bevétele a BKK zsebébe kerül.

A műhelybeszélgetés végén sok nyitott kérdés maradt, de a rendezvény célja nem is a kérdések megválaszolása volt, hanem szakmai diskurzus kezdeményezése. A válasz és a döntés meghozatala a politikusok feladata. Nekik kell eldönteni, hogy tovább lapátolják az adóforintokat egy feneketlen kútba, és közben az állami szolgáltatók rossz gazdálkodásáról fogalmaznak meg kiáltványokat, vagy valóban tesznek is azért, hogy a közösségi közlekedés szakmai alapokon, megfelelő hatékonysággal működjön.