Nagyállomás: 99 év, 99 lufi

Az elmúlt napokban ismét előtérbe került a Nagyállomás. A három leggyakoribb kritika a vasútállomás és környékével kapcsolatban az akadálymentesség hiánya, az épület esztétikai állapota és a közbiztonság. Mi egy negyedik kritikát is megfogalmazunk, mégpedig az állomás rossz megközelíthetősége, amit az ingázó utasok értenek csak igazán. A legújabb próbálkozás a Nagyállomás rendbetételére, hogy a területet ingyenesen befektetőknek átadják 99 évre. Ennek realitását, hozadékát és lehetséges buktatóit is megnézzük cikkünkben.

A Nagyállomás felújításának tervezése immár a “Barátok közt” 23 éves történetét is túlszárnyalja, a különbség csak annyi, hogy a rendező és a stáb tagjai kevesebbszer lettek lecserélve. 

 

Az kétségtelen, hogy akadálymentesség szempontjából a vasútállomás jelenlegi formájában a kor elvárásainak nem felel meg. Feltétlenül szükség lenne liftekre, mozgólépcsőkre, vagy hosszú rámpákra, hogy ne olimpiai kötöttfogású birkózás legyen a lépcsőkön a nagyobb csomagokat felcipelni a peronokhoz. Az akadálymentesség nem csak jogszabályi kötelezettség, hanem hozzátartozik a színvonalas utazáshoz is.

 

Az épület külső és belső kialakításával, annak stílusával, vagy éppen stílustalanságával kapcsolatban nem szeretnénk szélsőségekbe bocsátkozni. Teljesen lebontani azért sem ajánlatos, mert az épület szerkezetileg jó állapotban van és a főbb funkcionális tereit sem szükséges átalakítani. A homlokzat és a falak felületének kialakítása pedig inkább esztétikai és belsőépítészeti vita tárgya, mintsem utasforgalmi kérdéskör.

 

A közbiztonság kérdést sokan hajlamosak összekapcsolni az épület külső állapotával. Pedig ez inkább társadalmi, gazdasági és szociológiai kérdés, amelyen változtatni csak évtizedes folyamatokkal lehet. Semmi garancia nincs arra, hogy egy felújított, nagyforgalmú épületben kevesebb lesz a zsebtolvaj és radikálisan csökken majd a cigire, rágóra, vonatjegyre kéregetők száma.

Amint azt a bevezetőben is említettük, a debreceni vasútállomás közösségi közlekedéssel történő megközelíthetősége sem ideális. Aki nem utazik nap mint nap, vagy csak ritkán használ vonatot, azok számára inkább a külsőségekből fakadó problémák ismertek, pedig ez csak a kisebbik szelete a megoldandó feladatoknak.

 

Fontos tisztázni, hogy milyen elvárásokat kell teljesíteni egy modern és hatékony közlekedési rendszernek, beleértve a vasutat és a helyi közlekedést is. A kérdések nagyon egyszerűek: Mennyi idő az utazás? Kell-e átszállni, ha igen hányszor? Egy modern nagyváros életében a közösségi közlekedésnek a háztól házig autózással szemben kell vonzó és elfogadható alternatvíát nyújtania. Ez nem egyszerű, hiszen a mai elvárások mellett a hosszú várakozással töltött átszállások a mindennapi rutinba nem férnek bele.

 

 Ezért egyre több város dönt úgy, hogy felgyorsítja a közösségi közlekedést és ezt leggyakrabban az alábbi módszerekkel tudják megtenni.

 

Mindezek mellett a technológia és a városfejlesztés új irányokat vett,

A felsorolt folyamatok és elvárások azt jelentik, hogy a vasútállomások közösségi közlekedésben betöltött szerepe átalakul. Ez a befektetők szemszögéből is új nézőpontot jelent. Mennyire lesz érdemes arra számítani, hogy piacképes utasok tömege jelenik meg a vasútállomásokon? Fizetőképes kereslettel rendelkező utasforgalom csak minőségi közösségi közlekedés esetén jelenik meg. A gyors, minőségi közlekedés feltétele pedig az, hogy az utas minél kevesebbet töltsön az állomáson, ezért ebbe a képletbe a régi nagy zsúfolt átszállóközpontok kevésbé illenek bele. Persze lehet erőltetni és úgy szervezni a közlekedést, hogy az minél több utast tereljen a vasútállomásra, de az rossz minőségű tömegközlekedést eredményez: átszállásra, felesleges várakozásra, hosszabb utakra kényszeríti az embereket. Ez bizonyára növeli az átszálópontokon megjelenő utasforgalmat és az ott töltött időt, azonban ezen utasok fiztőképeség szempontjából kevésbé lesznek célközönségei a vasútállomásra beszuszakolt kereskedelmi komplexumnak. 

 

Debrecen esetén sajnos ott tartunk, hogy nem az a legfőbb gond, hogy a Nagyállomáson, kellemetlen környezetben hosszabb időt kell eltöltenie az utasoknak, hanem az, hogy a vasút nem érhető el minden városrészből közvetlenül. (És itt nem csak a Nagyállomás elérhetőségére gondoltunk!)

A város keleti részéről a nagyon ritkán, Kondoskerből és Halápról közlekedő buszokkal érhető el a vasútállomás. A csúcsidőn kívüli időszakban jól használható kapcsolatot csak a villamos jelent, hiszen egy esti időszakban érkező vonatról a Tócóskert felé - ha éppen nem jön 30-as busz - a gyaloglással vetekedő trolibuszos átszállás jelenti a megoldást. Az éjjeli és a hajnali órákban induló és érkező vonatokhoz pedig nincs is értelmezhető helyi közlekedési kapcsolat. Ezeken viszonylag egyszerű javítani, hiszen új autóbuszok beállításával könnyen orvosolható. Azonban ez még mindig nem lenne teljes értékű megoldás, hiszen a korábban említett módon ez minden utast az egyetlen vasútállomása kényszerít, annak ellenére, hogy még mindig bőven lehetne mit lefaragni az utazási időkből. Hogy jobban érthető legyen a probléma. A Hajdúböszörmény, vagy éppen Nyíregyháza felől érkező utasoknak miért kell a Nagyállomásig utaznia, ha az Egyetem, a nyugati ipari park, vagy éppen a belváros a célpontjuk. A megoldás az, hogy a város más pontján is vasúti megállókat kell kialakítani, ahol az utas át tud szállni, vagy közvetlen eljutási lehetőséget kell biztosítani az utasoknak.

 

Debrecenben a Nagyállomás felújítása legfeljebb csak az esztétikai problémákat orvosolja. Szükség lenne további olyan vasúti megállóhelyekre, ahonnan helyi közlekedéssel tovább lehet utazni a város fontosabb helyi felé. A Köztemető mellé, a Kassai út végére tervezett Júliatelep (korábbi nevén Sámsonikert) megállóhely tervezése is brazil szappanoperák hosszát túlszárnyaló időtávlatokban zajlik. A 108-as vasútvonalon az új megállóhelyeket sem sikerült a helyi igényeknek leginkább megfelelő helyre építeni (oda épült, ahol nem zavart mást…). A 109-es vasútvonalon új megállók létesítése pedig inkább csak az illetékesek egyeztetésein felmerült gondolatkísérletként létezik. A 106-os vonal pedig teljesen alárendelődik a repülőtér futópálya és a déli ipari park teherforgalmi igényeinek, ezáltal a maradék helyi jelentőségét is elveszítve. Új vasúti megállóhelyek mellett pedig közvetlen elővárosi villamos (tram-train) kialakítása jelentene valódi minőségi ugrást a helyi közlekedésben, amelyben a Nagyállomásnak csekély szerepe van.

Amint az 2024. decemberében kiderült, az állam - nem túl részletesen meghatározott közfeladatok ellátásáért cserébe - 99 évre (nem elírás) gyakorlatilag ingyenes (ez sem elírás) hasznosításba kívánja adni magánbefektetők számára a budapesti nagy pályaudvarokat és több vidéki vasútállomást. Az, hogy közfeladatok ellátásába magántőkét von be az állam sok helyen bevett gyakorlat, azonban ennek módja már nagyon nem mindegy.

 

Nézzünk egy egyszerű példát: Ha egy befektető cég érdeke az, hogy teleszórja a vasútállomás épületét forgalmasabbnál forgalmasabb üzletekkel, még az indulási oldal utolsó talpalatnyi helyét is kiadja piaci kofáknak, amelyekbe rendszeresen hatalmas tömeg érkezik, akkor az utasoknak ezen a tömegen kellene átverekedni magukat nap mint nap. Ha az állam részéről nincsenek szabályok részletesen lefektetve, hogy milyen közfeladat teljesítése kötelező elvárás, akkor a befektetői érdek hamar fontosabbá válik, mint a közérdek. A példánkból kiindulva, az utasforgalom szabad áramlását akadályozná egy plázaszerűen kialakított épület. Ezért szükséges meghatározni, hogy a magánbefektetőnek átadott épületnek milyen utasforgalmi funkcióknak kell megfelelni az üzemeltetés során. 

 

A hét oldalas kiírás kétségtelenül gyorsan átlátható, nagy rugalmasságot biztosít a részletek kidolgozására, ugyanakkor a részletek hiánya növeli a jogi és pénzügyi kockázatokat. Befektetői szemszögből nézve, jó eséllyel olyan üzletember vág bele egy ilyen beruházásba, aki rendelkezik biztos háttérinformációkkal a várható részletes feltételekről. Habár az átláthatósági kötelezettségeket elvben jogszabályok garantálják, az eddigi hazai tapasztalatok azt mutatják, hogy teljesen átláthatatlanná válhat a pályázat, hiszen a részleteket üzleti titokra hivatkozva el lehet dugni és csak hosszas huzavona után lehet csak megismerni. Pedig az elvárható minimum az állam, mint tulajdonos részéről az, hogy vegye figyelembe az utasforgalom lebonyolításához nélkülözhetetlen közfunkciók betartását. Ennek legyenek meg a nyilvános feltételei és ezt számon is kérje az üzemeltetőn.

 

 

A másik nagy probléma, hogy a 99 év rendkívül hosszú! Ilyen időtávú szerződések inkább államok között kerül megkötésre olyan hatalmas volumenű beruházások esetén, ahol a megtérülésen túl a hatalmi érdekek játsszák a főszerepet. Ilyen volt a Panama-csatorna, vagy a Szuezi-csatorna megépítése is. Közlekedési infrastruktúra terén ilyen hosszú koncessziók inkább a A XIX. században fordultak elő. Olyan esetekben, ahol a gyarmati hatalom kényszerítette ki a helyi lakosok számára előnytelen szerződést (pl. India), vagy a kor technikai határait feszegető beruházásokról volt szó. Ezeknek a végkimenetele azonban gyakran az volt, hogy az államnak végül ki kellett vásárolnia a társaságot és sokkal többe kerül így a beruházás, mintha saját maga építette volna meg. A Lánchídat üzemelető társaságot is 89 év helyett, már 1870-ben húsz év után kivásárolta az állam, az adósságával együtt. Jelenkori példák közül a Nagy-Britania és Franciaország közötti Csatorna-alagút koncesszióját lehetne említeni, ami - ha zökkenőkkel is, de sikertörténetnek mondható (eddig), igaz az eredeti befektetők komoly veszteségeket szenvedtek el és a 2006-os csőd után állami beavatkozásra is szükség volt, habár ez közvetlen anyagi támogatást nem jelentett egyik érintett állam részéről sem. A másik (eddig) pozitívnak tekinthető példa a Chicago Skyway (USA). A város 1,83 milliárd dollárért adta el a közel 12 km hosszú autópálya szakasz koncessziós jogait, azaz nem ingyenes átadás történt. A dolog érdekessége, hogy a koncessziót megvásárló társaság tíz év után 2016-ban 2,8 milliárd dollárért adta el a társaságot, majd 2022-ben is történt egy tulajdonosváltás, azonban a vételár ebben az esetben nem ismert. Ezek alapján ha az útszakasz üzemeltetése tíz éven belül megtérül, akkor valóban jól járt-e Chicago az ilyen hosszú koncesszióval? Kudarcként említendő az Indiana Toll Road (USA) 75 éves koncessziója 2006-ban, amelyet nem csak a 2008-as válság mellett az alultervezett költségvetés vágta ketté.

 

Magyarországon a leghosszabb idejű autópálya koncesszió is 35 év, illetve a MOHU hulladékgazdálkodási koncessziója is ugyanennyi. Bármelyikhez képest is vizsgáljuk, arányaiban is eltörpül egy-egy vasútállomás felújítása. Ezért érthetetlen számunkra, hogy hogyan jutottunk odáig, hogy az állam képtelen Magyarország stratégiailag is legfontosabb pályaudvarainak fenntartására és üzemeltetésére és úgy gondolják, hogy mindez még száz évig így is lesz. 

A hosszú időtáv komoly kockázatokat rejt magában hiszen lehetetlen most felkészülni és megfelelni a 30-40 múlva irányadó elvárásoknak, ezért azokat a szabályokat is le kell fektetni, ami lehetőséget nyújt arra, hogy a felmerülő akadályok esetén új feltételeket szabhasson az állam, mint tulajdonos, a közérdek érvényesülése érdekében. Rövidebb idejű, 10-15 éves koncessziók esetén is opciós hosszabbítási lehetőséggel célszerű kötni üzemeltetésre szerződést, hiszen ilyen időtávban is már mind az állam, mind a befektetők részéről változhatnak az igények és szükséges lehet újratárgyalni a feltételeket.

Amint a példák is azt mutatják, a hosszú távú koncessziók közlekedési infrastruktúra terén lehetnek működőképesek, de rengeteg kockázatot rejtenek magukban mind a közérdek, mind a befektető vállalkozó szempontjából. Véleményünk szerint az állam sokkal jobban járna, ha rövidebb időtávot szabna, meg mivel az teljesen biztos, hogy egy évtizeden belül muszáj újratárgyalni a feltételeket. Mindezek mellett az ilyen pályázatoknak és szerződéseknek részletesnek és átláthatónak kell lennie, és tartalmaznia kell olyan rendelkezéseket, amelyek biztosítják a közérdek érvényesülését. Debrecen esetében pedig csak a Nagyállomás és környékének átalakítása messze nem fogja kielégíteni az utasok által támasztott igényeket. Újra kell gondolni, a várost érintő teljes vasúti közlekedést a kapcsolódó helyi közlekedési hálózattal együtt.